CONDIÇÕES DE VOO

  O QUE OS COMANDANTES LEVAM EM CONTA NA HORA DE DECIDIR POR SUBIR OU FICAR NO CHÃO.       

                                                           Sugestão da matéria: Rafael.

  Antecipando-se a hora de voar, o comandante da aeronave, sendo ela de passageiros ou não, tem acesso a uma informação de previsão metereológica (TAF), e uma informação de observação metereológica de superfície e de rotina (METAR), segundo os padrões internacionais da Organização Metereológica Mundial.

  Nessa informação constam: local, dia e hora, vento, visibilidade, alcance visual, tempo presente da pista, nebulosidade, temperatura do ar e ponto de orvalho, pressão ao nível do mar (QNH).

  Nenhum comandante decide-se por decolar sem ter acesso a estes códigos, mesmo decolando de um local não-controlado, como a pista de uma fazenda, por exemplo; o piloto pode solicitar ao centro de controle o AIREP – condição de tempo reportada em rota por piloto em voo.

  Uma aeronave sempre decola com o comandante ciente das condições do local da decolagem, da rota e do destino. Pode ocorrer uma mudança não-prevista na metereologia durante o voo, mas na maioria dos casos há como antecipar-se a ela; não sendo possível, com base nas informações de radar, se a aeronave dispuser desse equipamento, o comandante decide-se por uma rota alternativa. Se uma aeronave em voo regular (de linha aérea) opta por atravessar uma área instável, tenha certeza de que os arredores estarão muito pior.

  Agradeço pela sugestão, e espero ter satisfeito a curiosidade.

O terror do inimigo e a paixão de quem pilota: Aviação de Caça.

Sua missão é abater outra aeronave em condição de invasora.

O desafio é pilotar essas máquinas de combate.

  São 3:30 da madrugada, e uma névoa fina e gelada paira no pampa gaúcho. Na base aérea sede do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação de Caça, só as sentinelas e a luz intermitente da torre de controle dão mostras de que existe ser vivente. É quando tudo desperta, de súbito acordado por uma gritante sirene que corta o ar gelado da madrugada.

  No alojamento, uma luz vermelha gira, sinistra, refletindo nas paredes e nos beliches, de onde pulam dois vultos, como fantasmas, esfregando os olhos para espantar o sono e correm para a porta, pulando com uma perna só, enquanto a outra entra pela calça.

  Já no corredor, calçam apressados os coturnos, enfiando os braços pela gandola e segurando entre os dentes os trajes anti-G. O grito estridente continua, e a luz vermelha parece um sinal de mau agouro. Cruzando a sala de comando, aberta a essa hora, um oficial subalterno os acompanha na corrida, passando detalhes: “Uma aeronave não-identificada foi captada à 45 quilômetros a sudoeste, voando baixo e a uma boa velocidade, rumo sul. Não responde aos chamados do rádio, e mantém a rota. Bom vôo.”

  “Obrigado Nilo! O dia começou bem!” quem responde é o Major R., correspondido pelo sorriso do companheiro, o Capitão M.

  O Major R. dá um tapinha no ombro do Capitão, correndo para as aeronaves, dois AMX, previamente apontados para a pista. É a Operação Cruzex; uma ação conjunta de treinamento das Forças Aéreas dos países da América Latina. Os pilotos, claro, agem com o pensamento de que estão em uma guerra real.

  Ao lado dos aviões, o Tenente W. chefia a equipe de pernoite dos mecânicos da base. Presta continência aos aviadores: “Bom dia senhor Major! Bom dia senhor Capitão! Tudo em ordem e pronto para decolar! Bom vôo, senhor!”

  Correspondido o cumprimento, os oficiais sobem pela escada de acesso, sendo seguidos por dois especialistas, que fornecem os capacetes com as máscaras, e prendem os cintos nos pilotos, baixando em seguida o canopi e removendo a escada.

  “Zero, Uno, Dois... testando.” O Major chama pelo rádio. “Três, Quatro, Cinco... alto e claro.” Responde o Capitão. Ambos retiram o pino de trava do pára-quedas e levantam o braço, mostrando ao Tenente, que faz sinal de positivo. Os motores são acionados, e as luzes acesas. Agora a torre de controle chama: “Caçador uno e dois, em posição para a pista uno oito. Taxiar e decolar quando prontos.”

  “Copiado e ciente, torre. Caçador taxiando.” O Major responde, de pronto.

  As duas aeronaves, equipadas com mísseis ar-ar e ar-terra, e duas metralhadoras .50, alinham-se na pista, na cabeceira 18, rumo sul. “Ala, toda potência à frente, sem flaps. Roger.” O Major comanda ao Capitão. “Copiado, à frente sem flaps. Roger.”

  3:45 da madrugada. Dois caças AMX cortam o céu gaúcho, em direção ao sul. Suas luzes branca intermitente e verde e vermelha fixas rasgando o ar prenunciam próximo combate. Do cokpit, pouco se vê além de um borrão, e a sensação é de peso, literalmente. Respirar contra a pressão do ar é terrível, e é essa a impressão quando se tem uma máscara no rosto; o piloto tem de fazer força para literalmente “tragar” o ar para os pulmões. “Ala, bug estimado a su-sudoente, em 30 quilômetros. Subir para 10 mil pés. Roger.” Ao comando do Major, os dois caças levantam o bico para o alto, e sobem vertiginosamente. Nesse momento, os olhos parecem querer saltar das órbitas, e é necessário contrair toda a musculatura para que a força da gravidade não drene o sangue do cérebro, provocando a perda dos sentidos. A visão periférica se torna uma mancha, e é impossível levantar a cabeça.

  Um tanto dramática a narrativa, mas é o mais próximo possível da realidade. Os aviões de caça possuem um perfil simétrico nas asas que não gera nenhuma sustentação, o que os obriga a voar exclusivamente pela força do motor. Suas velocidades mínimas são muito altas, e o gasto de combustível é enorme. Apesar de serem bem manobráveis, os aviões de combate requerem muito do piloto. Segundo o Major Brigadeiro L. N. Menezes, “O piloto de caça representa o mais puro dos combatentes individuais, mestre e navegador de um dos mais perfeitos e complexos produtos da moderna era Industrial Militar”.

  Adolf Galland, Tenente General e Comandante-Chefe da Caça Alemã de 1939 a 1945, assim define a aviação de caça: “A caça, por definição, é uma arma de elite. Confiando a pilotos super selecionados aviões de preço quase incalculável, concebidos por engenheiros de gênio e executados por esmerados especialistas, criou-se um instrumento de extraordinária eficácia, mas também de extrema delicadeza. Instrumento afiado como navalha, que precisa ser utilizado por mãos ao mesmo tempo firmes e sensíveis”.

  O voo PPA-002 se encerra com o Hino da Aviação de Caça do Brasil:

  “Passei carnaval em Veneza/ Levando as bombinhas daqui./ Caprichei bem meu mergulho,/ Foi do barulho,/ O alvo atingi!/ E a turma da lá atirava;/ atirava sem cessar./ E o pobre do Jambock pulava,/ Pulava e gritava, sem desanimar, assim:/ Flac, Flac, este é de 40! Flac, Flac; tem .50!/ Um Bug aqui, um Bug ali,/ um Bug aqui, um Bug ali;/ Senta a Pua, minha gente, que ainda temos que estreifar!”

  VOCABULÁRIO:

  Traje anti-G = Vestimenta que se coloca sobre a roupa do piloto, extremamente ajustada, que se infla quando a força da gravidade fica muito forte, fazendo com que o sangue circule devagar, evitando assim uma desoxigenação no cérebro, e por conseqüência, a perca dos sentidos e mesmo o óbito.

  Canopi = capota, geralmente de vidro temperado, que cobre a cabine do piloto, e serve de porta.

  Taxiar = Movimentar a aeronave em terra.

  Flap = Dispositivo hipersustentador que altera o perfil da asa, possibilitando velocidades mais baixas.

  Cockpit = cabine do piloto.

  Bug = Possível inimigo.

  Jambock = Nome em código do esquadrão brasileiro da Força Aérea que lutou na Itália na II Guerra.

  Flac = Bateria anti-aérea alemã.

  Estreifar = Jargão militar entre os pilotos para “procurar possíveis alvos”.

Do you know your airplane?

  Aos senhores pilotos: A ignorância do manual de uma aeronave é causa provável de acidentes aeronáuticos.

  A narrativa a seguir foi inspirada na publicação do fato real na the international comanche society – comanche flyer.

  Greenville, North Carolin, USA. 11am. Um Twin Comanche decola rumo norte para um vôo de mapeamento aéreo a 8000 pés.

  13h. Missão cumprida, piloto e fotógrafo retornam, com céu limpo, ao aeródromo a 16 quilômetros. O comandante decide baixar o trem de pouso para aumentar o arrasto e facilitar a descida. Posicionando a chave na posição “baixar”, a luz de “trem recolhido” se apaga, mas o indicativo de “baixado e travado” não acende.

  Sem qualquer alteração no pich (ângulo de atitude da aeronave), o comandante aciona a chave várias vezes, sem sucesso. Decide-se por fim a consultar o chec list (lista de verificações), e a usar o procedimento de emergência. Seguindo fielmente as instruções de emergência, o piloto retira a tampa de acesso do trem de pouso localizada entre os acentos do piloto e co-piloto. A seguir, levanta uma maçaneta vermelha para desengatar a hélice e reporta que a temperatura do motor estava elevada, observando também que o eixo da alavanca se movia livremente enquanto a “bombeava”, segundo suas palavras. O comandante declarou ter “bombeado” a alavanca de 200 a 300 vezes, sempre em contato com a base de operações, realizando 4 passagens rasantes sobre o aeródromo, para o pessoal de terra informar a posição do trem de pouso. O pessoal do aeródromo reportou que, enquanto o piloto acionava repetidamente a alavanca, o trem subia e descia, sem estabilizar-se.

  Restando menos de 30 minutos de combustível, o comandante decide-se pela última alternativa: aterrar de barriga, pedindo que os bombeiros fossem acionados. Na perna-base, instrui o fotógrafo, único passageiro, a destravar e manter a porta entreaberta a fim de evitar que ela ficasse obstruída. No pouso, o comandante reduziu a marcha para idle (lenta), embandeirando as hélices e empobrecendo a mistura.

  No toque, o trem de pouso desmontou e a aeronave derrapou para a esquerda, do meio da pista, enquanto o piloto desliga a bateria e os magnetos. Após a parada completa, comandante e passageiro saem sem qualquer dano.

  A primeira vista, foi um procedimento digno de honras, mas...

  O Twin Comanche possui o trem de pouso com sistema elétrico, e não-hidráulico. a última instrução de emergência para baixar o trem manualmente é empurrar a maçaneta totalmente para frente para estender completamente o trem de pouso.

  O piloto foi vítima da força do hábito, tendo 9000 horas de voo, e qualificado em Airline Transport Pilot e Chief Flying Instructor, tinha muita experiência, mas praticamente nenhuma no Comanche, e se leu o manual de vôo, pulou a parte do trem de pouso.

  É bom saber que, embora voar represente apenas um agradável hobby a muitos pilotos, não existem meios de acionar o funcionamento dos sistemas do avião para a sua habilidade de voar. É bem provável que o piloto tenha de fazer uso de todos os sistemas do avião a cada vôo, e não há meios de saber quando uma emergência vai acontecer.

  NADA JUSTIFICA ECONOMIZAR TEMPO E ESFORÇO DE LER O MANUAL DE INSTRUÇÕES DA AERONAVE.

  O avião não é como um carro, que se der problema simplesmente encosta. Como dizia meu professor de Teoria de Voo: “Não se preocupe, que avião não cai; ele plana como uma jaca!”

  Nossa conversa fica por aqui; aguardem o próximo vôo, e não se preocupem: eu leio o manual.

Conversa no Hangar

  Você está esperando o vôo, que já está com 20 minutos de atraso, apesar de o avião estar no pátio, e não entende a demora? Muito simples: alguns comandantes fazem jornadas de até 16 horas – muito mais do que qualquer caminhoneiro – e algumas empresas parcamente disponibilizam alguns minutos para um lanche; então você prefere que o seu piloto voe com fome ou que o seu vôo atrase uns 30 minutinhos enquanto o comandante almoça?? É claro que existem atrasos “reais” também... (culpa da ANAC, sem dúvida!).

  Tudo bem, vencida a espera, todos embarcam felizes, e são recebidos pelo sorriso cativante do comandante e do segundo oficial (sem mencionar as comissárias, claro...). É anunciada a hora de calços-fora (táxi e decolagem), e a aeronave corre em direção aos céus. Tudo maravilhoso, não? Então as luzes do cinto de segurança se apagam; até aí não é novidade... o que os comandantes não explicam é porque em um carro, a 100Km/h é inseguro andarmos sem o cinto, e em uma aeronave a 800Km/h não; se passarmos por uma bolsa de ar, a cabeça dos senhores passageiros encontrarão o teto! Mas são normas da companhia, e obedecemos...

  E, cá entre nós: também sentimos falta dos amendoins...

  A verdade é que, pilotando, é natural contar aos passageiros o que eles precisam saber. Você nunca vai me ouvir dizendo: “Senhoras e senhores, acabamos de perder o motor”, mesmo se isso for verdade.

  Quer cumprimentar o comandante? Simples: na maioria das vezes, o pouso é um bom indicador da habilidade do piloto, então, quando for descer do avião, diga: “Boa aterrissagem”. Todos os pilotos gostam disso. Mas não seja irônico; só elogie se realmente achar a aterrissagem suave.

  Uma coisa é quando o piloto coloca o sinal para os passageiros apertarem os cintos. Mas, quando ele diz para os comissários de bordo se sentarem, é melhor escutar. Significa que há uma turbulência forte.

  Viajar com um bebê no colo é seguro? Não, é extremamente perigoso. Se há algum impacto ou desaceleração, há uma boa chance de você não conseguir segurar seu filho e ele se torna um projétil. Mas a lógica do governo é que se mandarmos você comprar um assento para seu bebê, você acaba indo de carro, e há mais chances de se machucar viajando de automóvel do que de avião.

  O lugar mais tranqüilo para sentar é perto da asa. O fundo é onde mais balança. O avião é como uma gangorra, se você vai no meio, não chacoalha muito.

  Está frio no avião? Avise o comissário de bordo. Existe uma batalha constante entre eles e os comandantes sobre a temperatura. Eles se movimentam o tempo inteiro, por isso estão sempre ligando e pedindo para esfriar. Mas eu sei que a maioria dos passageiros congela.

  Pilotos dormem? Sim. Às vezes, é só um cochilo de 10 minutos, mas acontece.

  E, para tranqüilizá-los: nós nunca diremos: “Estamos caindo!”, e sim: “Senhores, em virtude de problemas técnicos, faremos uma aterragem forçada...”

  Sejamos francos: apesar de tudo, mil vezes uma aeronave balançando como uma gangorra de parquinho infantil e poder apreciar as nuvens de perto, do que aquela horrível e cansativa viajem de automóvel. Sem mencionar que, na maioria das vezes, o vôo é simplesmente formidável.

  Nossa conversa fica por aqui. Um bom final de semana.

  Matéria com base em experiências somadas:

Jack Stephan, comandante da US Airways;

Jerry Johnson, piloto;

Jim Tilmon, piloto aposentado da American Airlines;

Joe D’Eon, piloto;

John Greaves, advogado de acidentes aéreos e comandante aposentado;

John Nance, analista de segurança na aviação e comandante aposentado;

Patrick Smith, piloto;

E o Autor, naturalmente.

A Arte de voar

O sonho supremo do homem é o motivo para este blog

           Senhoras e senhores, Sejam bem-vindos a bordo do “profissão: piloto de avião”.

inauguramos este blog com um voo a vela:

  Agora são 05 horas e 50 minutos, hora local, e a temperatura é de 20 graus Célcius. Nosso vôo inaugural tem sua origem em Buketown, na costa sul do Golfo de Carpentaria, Austrália, e a hora e a temperatura informados correspondem a esta localidade. Durante nosso vôo faremos as apresentações.

  Estamos a bordo de um Super Ximango AIT-200S, de fabricação assinada pela Aeromot, em Porto Alegre, Brasil. O Super Ximango é um moto-planador, uma aeronave que se propulsiona aos céus, e passa a realizar vôo a vela, ou seja, o vento passa a ser o seu “motor”.

Aí está nosso Super Ximango

  Uma breve explicação se faz necessária sobre o voo a vela: o planador depende diretamente da metereologia para voar; é rebocado por outra aeronave motorizada até o local de início do vôo a vela – no nosso caso, o moto-planador dispõe de motor para alçar vôo, desligando-o mais tarde. A partir desse momento, a atmosfera passa a atuar. Em geral usamos as “térmicas”, que são bolsas de ar quente, formando uma corrente ascendente, que impulsiona o planador para cima. Mas aqui, em Buketown, vamos experimentar um outro tipo de vôo a vela: o “surfe”.

  Sou estudante, escritor e apaixonado pela aviação, e nesse momento, o comandante de um Ximango nos céus da Austrália, com o desafio de passar aos leitores-passageiros informações a respeito das máquinas de voar, seus princípios, suas histórias, enfim; fornecer uma porção da mesma paixão sobre a arte de voar, embora de um jeito um tanto quanto diferente.

  Nosso objetivo em decolar tão cedo assim é “pegar uma onda” nos céus. Vamos em busca da Morning Glory, ou Glória Matutina. A Morning Glory é uma nuvem que tem sua predominância aqui, nos céus de Buketown, e consiste em uma formação em forma de rolo, que se estende até 700km mar adentro, literalmente de horizonte a horizonte, a uma altitude aproximada de 3 a 4 mil pés, o que corresponde a 900 e 1200 metros.

  Definitivamente não será um vôo como o de Otto Lilienthal, patrono do vôo a vela desde 1891. Essa forma de vôo, o surfe em uma Morning Glory, teve início em 1989, com Rob Thompson e Russel White, em um Grob 109, no dia 13 de outubro. Agora vamos refazer o seu trajeto.

  Duas frentes de brisa marinha se encontram em uma grande altitude na península do Cabo York, a nordeste de Buketown, iniciando a MG (Morning Glory).

  Aproximando-se da pista com uma base de 500 pés, o aterrorizante rolo não transmite segurança, mas nós vamos voar mesmo assim, e pretendemos ficar em sua crista. OK, toda potência à frente e lá vamos nós. Subida tranqüila e estável, por 2km em frente e 400 pés do solo. Sentimos agora como que um empurrão vindo de baixo, e a sensação é igual a de uma montanha russa depois da descida, iniciando o loop. Desligamos o motor, e agora seguimos em vôo reto e silencioso, indicado pelo variômetro (instrumento que mostra a razão da subida) de 2Kt (2 nós), ou seja, 1 metro por segundo.

É realmente uma Glória Matutina!

  Sem palavras, senhores, é um espetáculo! A nuvem estende-se a perder de vista rumo norte, e estamos perto de 4500 pés! Os raios de sol do amanhecer riscam o céu, e tudo é muito tranqüilo. O aspecto do rolo deve-se ao movimento ascendente dos elementos que compõem a nuvem na vanguarda, enquanto na retaguarda a nuvem calmamente se dissolve, exatamente como uma onda. Talvez não como uma onda do mar, mas como uma pororoca, conhecida pelo pessoal do Amazonas, que se forma na desembocadura de alguns rios.

Mais uma vêz, agora a MG da visão do piloto

  Agora vamos deixá-los propositalmente com gostinho de “quero mais” e retornar ao aeródromo, ao sul, já descendo e vendo a frente apenas um céu límpido e muito azul, e recomendar: estejam sempre conosco que pretendemos realizar vôos interessantes e repassar sempre a paixão e o conhecimento, desde vôos a vela, como esse curto trecho, a vôos em caças e jatos comerciais, além de disponibilizar dicas sobre a vida a bordo e informações a respeito das aeronaves e da técnica empregada para voar.

  Com o tempo, estarão habituados à fonia da comunicação aeronáutica, e espero compartilhar a mesma paixão de Alberto Santos Dumont pelas “máquinas mais pesadas do que o ar”.

  Lembrando os senhores de que estou aberto a críticas e sugestões, tanto nesta página, como pelo e-mail: sr_mouchmaker@hotmail.com e me coloco a disposição para responder às dúvidas por e-mail e publicar matérias sugeridas.

  O voo PPA-001 fica por aqui; esperamos os senhores novamente.